Něco z historie

                     Karavaning včera, dnes a zítra

                                         1 Karavaning včera, dnes a zítra

Každé období rozvoje lidské společnosti mělo svoje výrazné znaky, dané úrovní technického myšlení lidí a z něj vycházející řešení jejich potřeb. Pro svojí dobu bylo rovněž důležité vyřešení prvních primitivních nástrojů , jako později i objev elektřiny , parního či spalovacího motoru nebo jaderné hlavice.

  Jedním z nejstarších, ale i nejgeniálnějších vynálezů lidstva je nesporně kolo. Čas a místo jeho vzniku není možné určit, jisté však je, že už asi 3500 let před naším letopočtem poznali kolo jako prostředek pohybu. Se vznikem povozu se objevili i první tažné zvířata. Od vynálezu kola se lidstvo dostávalo stále víc a víc do pohybu. Pohyb lidstva na kolech se nezastavil dodnes. Právě naopak, jeho formy se neustále zdokonalovali podle současných potřeb společnosti. Staletí trval vývoj od neohrabaných, těžkopádných volských povozů po současné moderní dopravní prostředky. Vyvíjeli se nejen konstrukcí vozidel ale i zdroje pohonu, a jejich účel se ustavičně přizpůsoboval potřebám člověka. Od nepaměti se vozidla používali na dopravu nákladu, osob , vojenského nářadí a výzbroje, jejich účel se však stále víc specializoval.

                                                  

  Kdo a kdy přišel první na myšlenku použít vozidlo i na obytné účely  se dnes už určit nedá. Jisté však je , že to nebyli kočovní cigáni, jako se mnozí domnívají, protože tyto svůj kočovný obytný vůz objevili až v polovině 19. století. Daleko starší zmínku o takovémto vozidle můžem nalézt např. ve spisech Marca Pola : uvádí údaje o tatarském vozidle ze 13. století , které bylo zařízené jako vojenský velitelský vůz s půdorysnou plochou asi 100 m čtverečních, tahaný spřežením o 22 volech. Ještě starší je představa neznámého autora miniatury z roku 1360 ( obr. 1.1) o Jakubově cestě do Egypta. Je možné však takovéto vozidla považovat aspoň za jakýsi pravěk karavaningu? Od kdy je vlastně možné považovat jeho historický vývoj? Aby jsme si mohli dát odpověď na tuto otázku, musíme si nejdřív vyjasnit, co vlastně výraz karavaning znamená, co to teda vlastně karavaning je.

 

                                                         1.1     CO JE KARAVANING

 

Mezinárodně používaný výraz „karavaning“ pochází z anglického slova „caravan“ známého v anglickém jazyce už od 16. století. Podle údajů oxfordských jazykovědců vzniklo toto anglické slovo z perského „karawan“ a má několik významů.

-         průvod cestujících poutníků , kupců, pocestných a pod.,

-         průvod vozidel , pohybujících se společně ve skupině,

-         obytné vozidlo na kolech.

  Předmětem našeho zájmu je třetí význam tohoto slova , při kterém výraz karavan označuje vozidlo trvale vybavené potřebným zařízením na přebývaní, vaření a spaní. Karavaning teda znamená používání , resp. všeobecně činnost vykonávaná při používání takovéhoto vozidla. 

 

  Ze širších souvislostí, a hlavně současného vnímání této činnosti , karavaning je možné charakterizovat jako moderní formu rekreační mototuristiky při které se na ubytování používá místo tradičního stanu osobitná výbava a zařízení , soustředěné  a zabudované ve speciálním obytným voze. Může být zkonstruované jako přívěsné vozidlo osobního automobilu, nebo jako samohybné motorové vozidlo – obytný automobil. Za prostředky karavaningu není možné považovat všechny vozidla sloužící na ubytovací účely ( jako např. pojízdné ubytovny na staveništích, železniční ubytovací zařízení , rekreační pojízdné ubytovny přemisťované pomocí nákladních automobilů a pod.) ale jen ty které se používají na účely rodinné rekreační mototuristiky a jsou z místa na místo přepravované samohybně nebo v soupravě s osobním motorovým vozidlem.

 

   Základní definici karavaningu však rozšíříme ještě o některé důležité druhotné charakteristické znaky, kterými se liší od tradičních mototuristických forem.

Karavaning z tohoto hlediska
    a) poskytuje relativně vysokou kulturní úroveň rekreačního turistického ubytování, vždy pohotového na táboření,
    b) vytváří nejpříznivější podmínky na ochranu životního prostředí, které svým způsobem ohrožuje i bouřlivý rozvoj mototuristiky:
         - soustředí mototuristy do vyhrazených účelových prostředí,
         - jako pokroková alternativa vůči výstavbě chat nezabírá trvale cenné plochy rekreačních oblastí,
         - obytné vozidlo při delším táboření na jednom místě o hodně méně poškozuje zeleň, jako např. stan,
         - umožňuje pohodlný pobyt v přírodě i celkem malým dětem a starším osobám, kterým ubytování ve stanu obyčejně nevyhovuje.

 

1.2    Stručný pohled do historie karavaningu

 

Když jsme si stanovali základní charakteristické znaky karavaningu, můžeme začít pátrat po prvních rekreačních vozidlech v historii vývoje vozidel vůbec.
     Myšlenka, použít vozidlo mimo dopravy nákladů a i na obývání, se zřejmě zrodila už před mnoha lety. Lidé na dlouhých výpravách, nejen obchodních nebo vojenských, začali svoje povozy používat i na nocování. Jak jinak by se mohlo uskutečnit už před nejméně 1500 roky velké stahování národů, velké středověké vojenské výpravy, osídlení amerického kontinentu apod. Čím víc se používali vozidla často jako trvalé ubytování, kočovné národy, příp. kočovné soubory artistů, cirkusů a divadelníků. Toto období však nemůžeme považovat za období karavaningu – byly to cesty a výpravy vyvolané existenčními  pracovními nebo vojenskými  potřebami lidí – nebyly to tedy ještě výpravy rekreační nebo turistické. Rovněž  ani vozidla neměli základní znak karavaningu – nebyly ještě trvale vybavené zařízením na ubytování.

      Za první počátky karavaningu můžeme však už považovat vozidla z druhé poloviny 19. století, určené a zařízené na rekreační cesty. I když byly tahané ještě zvířecím spřežením, a teda nesplňovali jeden z charakteristických znaků karavaningu současnosti, který umožnil až vynález parního a spalovacího motoru, byly to už vozidla trvale vybavené zařízením na rekreační obývání.
      Nejstarší dostupný záznam o takovém vozidle pochází z r. 1879. Londýnská firma GLOVER postavila zařízený karavan pro sira Samuela White Bakera, který měl tehdy 58 let. V doprovodu svojí ženy, šesti sluhů a tří psů podnikl s vozidlem od 29. 1. 1879 šestiměsíční rekreační cestu napříč přes ostrov Cyprus. Cesta ubíhala velmi pomalu protože vozidlo bylo tahané volským zápřahem. Při popisu svojí výpravy řekl : „Vozidlo poskytuje takový luxus, že kdyby byla zem opásaná cestou místo nepotřebného rovníku, chtěl by sem neustále obíhat“.

                                      

 V roce 1885 si dal v Bristole další takové vozidlo postavit anglický spisovatel dobrodružných románů GORDON STABLES. Vozidlo mělo kuchyň, obývací pokoj a oddělenou ložnici. V obývacím pokoji bylo přepychové zařízení : pohovka, skříň , prádelník, hrací stůl , hudební skříň , malé harmonium a pozlacený svícen. Na podlaze byl perský koberec. Pán Stables používal na svých výpravách spací kout, jeho komorník Foley si rozkládal postel na podlaze a kočí spal ve stanu u koní. Takto spolu podnikli cestu napříč Velkou Británií, dlouhou 2080km. Komorník Foley jí musel absolvovat na tříkolce před obytným vozem, aby upozorňoval ostatní kteří používali cestu.

   Nastupující motorizace nevytlačila hned tyto první vlašťovky karavaningu. První karavan klub založili až v roce 1907 v Londýňě jedenácti majitelů obytných vozů, tahaných koňmi, teda v čase , když už jinde ve světě jezdili první motorizovaní karavanisti.

   Pravděpodobně celkem první obytný přívěs , určený k připojení k motorovému vozidlu, vyrobila v roce 1897 firma JEANTAUD v Paříži pro prince z Oldenburgu, strýce ruského cara, který s ním chtěl procestovat celý Kavkaz. Jako tažné vozidlo použili Francouzký De Dion s parním strojem o výkonu 22 kw . O hmotnosti přívěsu a taženém voze se údaje nezachovali , souprava však byla dlouhá skoro 10m a dosahovala rychlosti 30 km/h . Obsah zásobníku na uhlí vystačil na 500 km jízdy. Obytný přívěs byl na tuto dobu vybavený velmi komfortně a luxusně. Vnitřní prostor byl rozdělený dvojitými skládacími dveřmi. V kuchyni byla zavedená tekoucí voda a dokonce přívěs byl vybaven i splachovacím záchodem. Pod podlahou přívěsu byl umístěný psí kotec. Přívěs byl z venku nalakovaný světlezelenou barvou a vnitřní vybavení bylo vyrobeno z leštěného mahagonu.

    Všechny tyto zachované údaje dokazují , že první kroky průkopníků karavaningu je možné datovat do období na konci 19. století. To současně dokazuje , že vznik karavaningu nebyl podnícený , jak se všichni domnívají , vynálezem spalovacího motoru a motorového vozidla vůbec. Rozvoj motorizmu však velmi příznivě ovlivnil a urychlil jeho další vývoj. Ze zachovaných údajů je zřejmé , že prvním typickým motorizovaným karavanem nebyl obytný automobil , ale obytný přívěs.

    

    Rozvoj motorizace už v prvních letech 20. století sehrál svojí úlohu i v tomto směru. Na stavbu obytných automobilů se přímo nabízeli užitkové verze karoserií. První takovýto automobil – motorový karavan – vyrobila  v roce 1902 francouzká firma Panhard a Levassor  v Paříži pod názvem „Passepartout“ ( Všudybyl ) . Údajně ho koupil pan Lehwes, který s ním chtěl procestovat okolo světa. Odstartoval z londýna v dubnu roku 1902. Trasa cesty vedla přes Paříž , Berlín , Varšavu a Petrohrad. Skončila se však v Nižnim Novgorodě, kde musel pan Lehwes vozidlo ve sněhové fujavici musel opustit, protože mu praskl blok válců motoru.

                                            

   Všechny obytné vozidla vyrobené v tomto období , měli ještě jeden společný znak , byly vyráběné kusově, obyčejně na osobní objednávku určitého zákazníka. Základy současného , ve světě široce rozvinutého průmyslu obytných vozidel a jejich příslušenctví byli však položené až v roce 1919. Prvním sériovým výrobcem obytných přívěsů se stala anglická firma Eccles se sídlem v Gosta Green při Birminghame, která je dodnes jedním z největších výrobců v západní Evropě. První obytný přívěs firma vystavila před bránami autosalónu v prosinci roku 1919. Přívěs měl ocelovou kostru , zevnitř obložený mahagonem a z venku ohnivzdorným materiálem. Izolace stěn byla z plsti. Přívěs byl zařízený dvěmi ložemi, skříní a skříňkami na ložní prádlo. Do výbavy patřil lihový vařič a dřez. Na výstavě se sice prodal jen jeden přívěs ( koupila ho vikomtesa z Thondy ). Firma Eccles napříč tomu postavila sérii 50 kusů , které všechny prodala na jaře roku 1920.

     V tomto období se současně objevil i první obchodník s obytnými vozidly. Pan Hay- Moulder založil v roce 1919 firmu Grosvenor Caravans, která prodávala na rekreační účely přestavované skříňové vozidla, původně určená na sanitní vozy pro červený kříž nebo vojenské velitelské vozidla.

   Od roku 1921 se začal ve Velké Británii trvalý rozvoj výroby karavanů a karavaningu. V Evropě však trvalo dalších deset let než následovala tento anglický příklad.

    Na evropském kontinentě se výrobci obytných přívěsů objevili až v roce 1931, kdy Arist Dethleffs , majitel továrny na výrobu lyžařských hůlek a bičů v německém městě Isny , postavil svůj první obytný přívěs a postupně zavedl výrobu. Model však nebyl ovlivněn anglickým příkladem. Velká Británie byla v tomto období, hlavně z hlediska možnosti rozšiřování technických informací, ještě velmi „daleko“. Dethleffsův výrobek měl právě  proto některé zvláštní prvky , ke kterým se až po letech vrátili někteří výrobci. Velkou pozornost vzbudila zdvihací střecha přívěsu a její mechanizmus ( obr. 1.4 ). Kuriozitou přívěsu byl chladicí prostor na máslo v nádrži na vodu a zařízení na praní prádla. V podlaze přívěsu byla zapuštěná nádrž s vodotěsným krytem, do které se před jízdou vložilo prádlo , voda a prací prášek. Po 50 až 60 km jízdy na tehdejších cestách bylo prádlo zářivě čisté. 

                                        

  První období rozvoje výroby obytných přívěsů, podporované postupně zvyšovaným zájmem o karavaning , trvalo však jen do roku 1940. Druhá světová válka zapříčinila i v této oblasti dlouhou přestávku , která trvala až do poloviny padesátých let. Až v tu dobu začal nový, o to však rychlejší rozvoj karavaningu .

                      

    Podnětem byl postupný růst životní úrovně , zájem o nové formy využívání volného času, a též obnovený rozvoj motorismu, který současně vytvářel podmínky na uspokojení cestovatelských tužeb lidí, bezohledně potlačovaných ve válečných letech. Zájem o prostředky karavaningu ze začátku dokonce převyšoval nabídku. Proto se objevovali noví a noví výrobci . Např. jen v NSR v roce 1965 jich bylo 22, kteří vyrobili 13 000 obytných přívěsů ročně, v roce 1970 jich bylo už 300 s roční produkcí víc jak 43 000 . Celková produkce vzrostla na 62 000 kusů a v roce 1980 převýšila 80 000 kusů ročně. Ve francii vzrostla výroba obytných vozidel za toto období šestinásobně. Stejný rozvoj výroby nastal i v dalších evropských státech , které se spolu s NSR a Francií stali hlavními producenty obytných vozidel , hlavně Velká Británie , Belgie, Itálie a Holandsko.

    Poválečný rozvoj karavaningu v socialistických státech byl ovlivněný odlišným hospodářským i sociálním vývojem. Plánovaný rozvoj výrobních kapacit se orientoval přednostně na obnovu a potřeby národního hospodářství. Rozvoj v sociální oblasti poskytoval širokým vrstvám pracujících možnosti rekreace ROH, ale i možnost výstavby rekreačních chat v osobním vlastnictví.

   Napříč těmto možnostem si i tady našel karavaning své místo.Přitažlivost mototuristiky , podnícená rostoucím stupňem motorizace a zvyšováním životní úrovně , spolu s rostoucími požadavky na rekreační zařízení , podnítili výstavbu autokempingů i u nás. Tradiční stan však čím dál méně splňoval zvyšující se nároky na pohodlí kempinkového ubytování. Přirozeným směrem dalšího vývoje byl i tady karavaning.

    

    Prvním československým výrobcem obytných přívěsů se stal n.p. Karosa Vysoké Mýto , který v roce 1960 začal s výrobou v tomto období mimořádně vydařeného a moderního přívěsu s typovým označením Karosa W4 ( obr. 1.5 ). O několik let později vyrobila Karosa další model Racek 300 ( obr. 1.6). Výrobce v průběhu výroby , která skončila v roce 1971, udělal několik inovačních změn. Do výroby byl připraven i model Racek 400 ( obr.1.7), který se však už do sériové výroby nedostal.

        

 Období šedesátých let bylo v ČSSR obdobím hledání cesty československé výroby obytných přívěsů. O výrobu, hlavně skládacích obytných přívěsů, se pokoušelo více organizací, hlavně výrobní družstva. Několik příkladů z toho období: miniaturní skládací přívěs OPP Vyškov ( obr. 1.8). skládací přívěs „Rekreant“ Kovospracujuceho Podniku v Bratislavě ( obr. 1.9). nebo zvláštní konstrukce skládacího přívěsu „Rimavan“ VD Invalid z Rimavském Soboty ( obr. 1.10 ). Všechny tyto pokusy , jako i mnohé  další skončili neúspěchem.

                                    

 Největším výrobcem obytných přívěsů v ČSSR byl  Beskydsport Bohumín, který po poměrně úspěšném skládacím přívěsu astra 300 vyrobil tři pevné modely: Astra 325. 360 ( obr. 1.11) a 420, v sérii však jen 100 ks. Ročně. V ostatním čase začali vyrábět pevné obytné přívěsy v podniku místního průmyslu Turčan v Martine a skládací přívěsy ve výrobnym družstvu Svetom vo Velkom Rovnom. Velmi zasloužilým činem pro rozvoj karavaningu v ČSSR byl vývoj prvního československého obytného automobilu v n.p. TAZ Trnava , s typovým označením Š 1203 CAMP ( obr. 1.12 ).

     

    V šedesátých letech se pokusili vyrábět přívěsy i v dalších socialistických krajinách. Většinou to byli skládací přívěsy . V NDR to byl , i u nás velmi známí, skládací přívěs Klapfix , později inovovaný jako Campturist, který se jako jediný dočkal širší sériové výroby. Pokusy o výrobu skládacích přívěsů v PLR ( obr. 1.13) a v MLR (obr. 1.14) nebyli úspěšné.

                          

I na svojí dobu velmi pěkný prototyp pevného maďarského obytného přívěsu ( obr. 1.15) se nedostal do sériové výroby. O hodně úspěšnějším obdobím bylo období sedmdesátých let , kdy se rozvinula výroba známých polských obytných přívěsů typu N-126, N-127 a N-132 (obr. 1.16) a několik typů pevných obytných přívěsů v NDR s kterých nejrozšířenější jsou typy „Bastei“ ( obr. 1.17) a „intercamping“ ( obr. 1.18), vyvážené pod názvem „Oase“ i do kapitalistických států. V SSSR se začal vyrábět obytný přívěs SKIF M1, který se vyváží i do některých socialistických států. Odlišný vývoj nastal ve výrobě obytných přívěsů v jugoslavii, která už dvě desetiletí vyrábí několik typových řad původně licenčních přívěsů pod názvem „ADRIA“ v tisícových sériích ročně hlavně zásluhou toho, že jejich výroba má pevné zázemí ve známé automobilce IMV.

                

   Velkou kapitolou v historii rozvoje výroby obytných vozidel , hlavně přívěsů , je jejich vlastní výroba. Možno říct , že amatérsky  se vyrábějí vozidla všude , tedy i ve státech kde je jejich výroba široce rozvinutá. Jsou to však ojedinělé případy , vyvolané touhou po originalitě , vztahem k amatérské výrobě nebo nedostatkem prostředků na koupi přívěsu. Hodně se však tato individuální výroba rozvinula tam kde rozvoj mototuristiky a karavaningu předběhli rozvoj výroby obytných přívěsů. Amatérská výroba obytných vozidel se tak stala ve více státech rozšířeným „koníčkem“ nadšenců – v PLR, NDR, méňe v Maďarsku , Rumunsku, Bulharsku, ale i v SSSR. Největší rozvoj v tomto směru jsme však dosáhli v ČSSR – naši amatérští mistři jich vyrobili už více než tři tisíce a jejich počet ustavičně rostl.

     

                1.3 SOUČASNÝ EVROPSKÝ KARAVANING A PERSPEKTIVY JEHO ROZVOJE

 

   Karavaning jako nová , pokroková forma mototuristiky zaznamenal hlavně v posledním desetiletí velký rozvoj. Statistiky mnohých evropských států dokazují , že podíl karavanistů z celkového počtu mototuristů oproti těm, kteří jako prostředek ubytování využívají tradiční stan stále roste.

    V Evropě byl v průměru asi takovýto vývoj :

                       ROK                                      Stany                              Přívěsy            

  

    1963                               

 

        86%

 

         14%

 

    1968

 

        73%

 

         27%

 

    1973

 

        58%

 

         42%

 

    1980

 

        52%

 

         48%

 

Podíl karavanistů vzrostl teda v průběhu tohodle období skoro 3,5 krát. V současnosti je v  celé  Evropě v provozu víc jak 3.5 milionu karavanů, přičemž se odhaduje , že v budoucích 10ti letech jich ročně přibude okolo 300 000. Vývoj , a teda i současný stav , v jednotlivých evropských státech je různý. Nejcharakteristickejším porovnáním dosažené úrovně karavaningu je podíl počtu obytných přívěsů na 1000 obyvatel, resp. 1000 osobních automobilů v provozu. Přehled těchto údajů v některých evropských státech  je v tab. (1.1). Vzhledem na dosavadní vývoj a současný vysoký stupeň motorizace v Evropě je možné předpokládat , že koncem tohoto tisícletí vzroste ve státech s nejrozvinutějším karavaningem počet přívěsů na 1000 vozidel na 100 ( na každý desátý osobní automobil připadne jeden obytný přívěs),

   Charakteristickým znakem současného karavaningu sou též statistické údaje o skladbě jeho přívrženců : ve věkové struktuře asi 70% karavanistů má víc jak 40let , a jen 1% méňe než 20let. Asi 90% karavanistů jsou manželské páry a asi 75% z nich se této formě mototuristiky věnuje s dětmi. Karavaning se stal tedy skutečně širokou základnou rodinné mototuristiky a bude se, zřejmě, v tomto směru i nadále rozvíjet.   

zdroj z knihy , ABECEDA KARAVANINGU z roku 1986